Ознакомительная версия. Доступно 21 страниц из 104
Советская промышленность, откровенно говоря, Красную армию автомобильными изысками не баловала. Она вообще ее мало чем баловала. И если в чем и было у нашей доблестной армии катастрофическое отставание от противника, так это в оснащении автотранспортом. Автомобили в Красной армии были явно слабоватыми, но даже таких очень сильно не хватало.
Если в Германии войска обеспечивали не один десяток автомобильных фирм, то в СССР накануне войны это силились сделать, по сути, всего три предприятия: Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), Московский завод имени Сталина (ЗИС) и Ярославский государственный автозавод (ЯГ). И это еще за первый надо сказать особое спасибо автомобильному королю Генри Форду, приложившему к нему свою могучую руку в годы Великой депрессии. На нем, кстати, и было выпущено большинство советских автомобилей рассматриваемого периода. Впрочем, и ЗИС смог тогда добиться своих успехов во многом благодаря сотрудничеству с фирмой Форда.
Что ни говори, но отставание СССР в этой сфере было отнюдь не случайным, ибо автомобильная промышленность в нашей стране «хромала» с самого начала. До революции была создана, по сути, единственная марка отечественных автомобилей «Руссо-Балт» на заводе РБВЗ в Риге. Да и то во многом благодаря молодому швейцарскому конструктору Ж. Поттера. Попытка запустить программу развития отечественного автомобилестроения в 1916 году практически провалилась, виной чему были глубокий экономический кризис, политическая чехарда, а потом и Гражданская война. В 20-е годы отставание, пожалуй, продолжало усугубляться. И лишь в конце 20-х годов с началом первых пятилеток началась форсированная индустриализация, в том числе ускоренное развитие этой отрасли. В 30-е годы отечественное автомобилестроение развивалось бурно, но все-таки менее интенсивно, чем, к примеру, тракторо– и танкостроение.
Самым массовым автомобилем Красной армии стала знаменитая «полуторка», как в народе прозвали ГАЗ-АА. К началу войны машины этой модели составляли почти половину автопарка советских войск. Для своего времени это была неплохая машина, но всё же ее технические характеристики были слишком скромны: двигатель – 40 л.с., грузоподъемность – 1,5 т, скорость – до 70 км/час. На базе этой машины была создана модель с более мощным двигателем (50 л.с.) – ГАЗ-ММ. В общей сложности за все время (1932–1948) выпуск полуторки составил почти миллион штук.
Вторым по массовости стал не менее знаменитый ЗИС-5, парк которых составлял тогда примерно четверть всех автомобилей Красной армии. При этом за все годы его производства с 1934 по 1948 год он был выпущен в количестве около 570 тыс. штук (не считая его модификаций, выпускавшихся в годы войны на других заводах). Это был достаточно мощный грузовик: двигатель – 73 л.с., грузоподъемность – 3 т, скорость – до 60 км/ час. Однако и он уступал в своих возможностях большинству грузовиков вермахта.
На его базе был создан автомобиль ЗИС-6, который благодаря своей колесной формуле 6 × 4, отличался повышенной проходимостью. Впрочем, по своим техническим характеристикам он от своего предшественника отличался не сильно: двигатель – 73 л.с., грузоподъемность – 4 т, скорость – до 55 км/час. С 1933 по 1941 год было выпущено более 20 тыс. автомобилей этой модели.
По массовости его превосходил другой советский автомобиль с колесной формулой 6 × 4 – ГАЗ-ААА. Он выпускался с 1936 по 1943 год, производство его составило около 34 тыс. штук. Что касается технических характеристик этого автомобиля, то они были следующими: двигатель – 50 л.с., грузоподъемность – 2 т, скорость – до 65 км/час.
Ярославский завод дал тогда Красной армии несколько моделей автомашин, но сколько-нибудь массовыми были только две из них: ЯГ-4 и ЯГ-6. Это были тяжелые грузовики, грузоподъемность которых составляла 5 т. ЯГ-4 выпускался в 1934–1936 гг. Было выпущено более 5 тыс. этих автомобилей. Созданный на его базе ЯГ-6 выпускался с 1936 по 1942 год. Был выпущен в количестве более 8 тыс. штук.
По своим техническим характеристикам ЯГ-6 не сильно отличался от своего предшественника. Он имел двигатель мощностью 73 л.с., развивал скорость до 40 км/час, а его запас хода по шоссе составлял 440 км. Одной из главных проблем этих моделей автомашин являлся двигатель, поскольку он был взят от ЗИС-5. Если для своей «родной» машины он был неплох, то для более тяжелых ЯГов годился мало. Вдобавок ЯГи были зависимы по его поставкам от Московского автозавода. Неслучайно, что с началом войны производство указанных машин было свернуто. Впрочем, отмечались и другие недостатки советских довоенных тяжеловозов, в частности затрудненное рулевое управление, непрочность кабины и т. д.
Согласно данным доклада начальника ГАБТУ, на 15.06.1941 года общее количество автомашин в Красной армии составляло 272 тыс. штук. Из них грузовые автомобили ГАЗ насчитывали 117 тыс. штук, ЗИС – почти 76 тыс. штук. Легковых автомобилей в РККА имелось 17 тыс. штук [239]. Исходя из приведенной общей цифры, число автомашин в войсках прикрытия западной госграницы к началу войны можно оценить примерно в 150 тыс. штук.
Существовало несколько проблем оснащения РККА автотранспортом. Во-первых, автомобилей в ней было слишком мало – в несколько раз меньше, чем в вермахте. Во-вторых, автомобили Красной армии по своему качеству, своим техническим возможностям были гораздо хуже, слабее немецких. В-третьих, советские армейские автомобили сильно уступали немецким в специализации и диверсификации. Говоря по-другому, модельный ряд автомобилей вермахта был гораздо более представительным и разнообразным, лучше приспособленным под разные цели и задачи. В-четвертых, автомобили Красной армии сильно уступали немецким в грузоподъемности. Если в РККА грузовики грузоподъемностью не свыше 1,5 тонны составляли более половины парка грузовых автомашин, то в вермахте такие машины составляли всего лишь порядка 10 %.
Проблема была еще и в том, что значительная часть автомашин РККА нуждалась в ремонте. По данным начальника ГАБТУ, в начале июня 1941 года средний ремонт требовался 16 % автомашин, капитальный – 7,3 %. [240]. Ну а немцы направили в войска вторжения, разумеется, практически исправные машины.
Впрочем, свои проблемы с автотранспортом были и у вермахта. Модельный ряд его автопарка был уж слишком разнообразным. Это увеличивало трудности с ремонтом. Да и вообще, автомашин в вермахте для войны в условиях Восточной Европы было слишком много, а в Германии и без того бензин был в дефиците. Хотя, конечно, много – это не мало, и, как говорится, нам бы их проблемы.
Что касается артиллерии противостоявших сторон, то она по своему составу, структуре в основном соответствовала друг другу. Доля противотанковых, крупнокалиберных орудий, гаубиц была примерно одинаковой. Не сильно орудия сторон отличались и по своим характеристикам. Однако орудий в вермахте и войсках союзников Германии было все-таки больше, причем намного. Речь здесь, конечно, идет об орудиях, которые были сосредоточены на линии противостояния. И это было бы еще не так страшно, если бы к этому не добавлялось то обстоятельство, что вермахт был гораздо лучше оснащен быстроходными артиллерийскими тягачами. Поэтому его артиллерия являлась намного мобильней. Больше в войсках нашего противника было и минометов.
Ознакомительная версия. Доступно 21 страниц из 104
